Hallo Anlagenplaner,

jüngst stolperte ich in einem anderen Modellbahnforum über eine Anlagenplanung nach Vorbild der DDR-Reichsbahn. Die Wahl dieses Vorbilds wurde u. a. damit begründet dass die Eisenbahn in der DDR eine wesentlich größere Rolle gespielt habe als in der alten Bundesrepublik und, als das im Westen schon weitgehend „weg“ war, immer noch einen intensiven Güterverkehr mit Stückgut, Umschlag an der Ladestraße und Bedienung von Anschlussgleisen abwickelte – eine Art „heile Eisenbahnwelt“.

Das ist jetzt nicht völlig falsch, aber es scheint heute wenig bekannt zu sein dass die DR-Ost ihren Güterverkehr viel früher und erheblich radikaler rationalisierte als die DB, und das hatte erhebliche Auswirkungen auf Infrastruktur und Betriebsabläufe. Für Anlagenplaner die ein DR-Vorbild bearbeiten lohnt es sich vielleicht diese Hintergründe zu kennen.

Mitte der 90er unternahm ich (im Bundesbahnland aufgewachsen und „sozialisiert“) mit dem Wochenendticket meine ersten Expeditonen ins Reichsbahnland, zunächst nach Sachsen-Anhalt und MeckPomm, und war fasziniert! Es gab noch ein sehr dichtes Nebenbahnnetz, massenhaft alte Stellwerkstechnik, besetzte Bahnhöfe, urige Betriebsabläufe. Nicht alles war rosig (der Güterverkehr war 1990 in großen Teilen zusammengebrochen), trotzdem konnte man den Eindruck einer noch viel „kompletteren“ Eisenbahn als im Westen bekommen. Aber eins fiel mir schon auf den ersten Touren auf: etliche kleinere Bahnhöfe an Haupt- und Nebenbahnen hatten zwar immer noch Kreuzungsgleise, Stellwerke, viel Personal, Bw-Aussenstellen – aber gar keine Ortsgüteranlage mehr! Man konnte zwar erkennen wo die früher lagen, aber die Gleise waren weg, die Güterschuppen Ruinen, die Laderampen baufällig. Das kannte ich aus dem Westen so nicht! Bei der Bundesbahn war der Güterverkehr in der Fläche zwar auch seit Jahrzehnten auf dem schleichenden Rückzug, aber hier konnte man klar erkennen dass die entsprechenden Anlagen schon Jahrzehnte nicht mehr benutzt und weitgehend rückgebaut waren, was ich mir damals gar nicht erklären konnte.

Die Antwort fand ich erst viel später in der Literatur. Die DR-Ost musste Zeit ihres Lebens den Mangel verwalten, denn es gab von allem zu wenig: Loks, Güterwagen, Personal, zweite Streckengleise... Schon die Folgen des 2. Weltkriegs (Demontagen und Reparationen für die UdSSR bis weit in die 50er, kein vom Westen geförderter Wiederaufbau) hatten für erheblich miesere Startbedingungen gesorgt, und der Mangel wurde im Laufe der DDR-Geschichte immer schlimmer (laufend steigendes Transportaufkommen, Modernisierungsrückstand in Rangierbahnhöfen und Stellwerken, schleppende Elektrifizierung, schließlich gravierender Arbeitskräftemangel).

Die DR-Ost führte jeden Tag einen aussichtslosen Kampf das Verkehrsaufkommen, gerade im Güterverkehr, irgendwie zu bewältigen. Um das irgendwie hinzukriegen war man gezwungen zu rationalisieren: ein Schlagwort der DDR hierfür war „Intensivierung der Arbeit“, also nicht viel neues zu bauen sondern das vorhandene intensiver und rationeller zu nutzen. Ein Klassiker waren die Bedienungszeiten im Güterverkehr: die DB konnte es sich leisten Wagenladungen meist morgens zuzustellen, dem Kunden dann eine achtstündige Ladefrist zu normalen Geschäftszeiten einzuräumen und die Wagen nach Feierabend abzuholen – oder auch erst am Folgetag oder nach dem Wochenende. Bei der DR-Ost kam der Nahgüterzug „irgendwann“, so wie es Fahr- und Umlaufpläne zuließen. Gerne auch Wagenzustellung um 22.00 Uhr mit Ladefrist bis 6.00 Uhr früh, sogar am Wochenende, wofür viele Betriebe „Entladebereitschaften“ unterhielten. Bei der Selketalbahn etwa wurde in den 50er und 60er Jahren der Güterverkehr weitgehend nachts abgewickelt – im Westen undenkbar und auch unnötig, da war auf den meisten Nebenbahnen nachts Betriebsruhe.

Aber das alleine nutzte noch nicht viel. Insbesondere das kleinteilige Geschäft auf kleinen Bahnhöfen brachte wenig Verkehr, verursachte aber hohen Aufwand. Einzige Lösung dem beizukommen war konsequente Rationalisierung:

- Bereits 1961 wurden von den bis dahin rund 3.000 schienenbedienten Stückgutbahnhöfen 1.500 geschlossen und von den verbliebenden mit LKW bedient.

- Einige Jahre später konzentrierte man den Wagenladungsverkehr ähnlich auf „Wagenladungsknoten“ in denen dann zentral – oft für einen ganzen Landkreis – der Umschlag erfolgte. Diese Knoten wurden dann oft gezielt ausgebaut mit zusätzlichen Ladegleisen und Umschlageinrichtungen (Krane, Förderbänder...). Auf vielen Bahnhöfen wurde das Ladestraßengeschäft von den Bäuerlichen Handelsgenossenschaften übernommen die das dann – gegen Entgelt – auch für andere Kunden durchführten.

- Und es ging weiter. Ein erheblicher Teil des Wagenladungsverkehrs war (Braun-)Kohle für Hausbrandversorgung und Gewerbe. Dafür bildete man 170 „Kohleknoten“ die dann mit Ganzzügen anstelle von Einzelwagen versorgt wurden. Und für die Düngelmittellogistik entstanden die Agrochemischen Zentren (ACZ) mit ihren gigantischen Siloanlagen, ebenfalls mit Ganzzügen versorgt. Bereits Mitte der 1960er verblieben in der DDR lediglich 750 Bahnhöfe (von einst 4.900) als Ziele im Wagenladungsverkehr.

- Als letztes waren auch die Anschlussgleise dran: etwa 1.400 Anschlussbahnen (rund 30%) wurden stillgelegt, auf den verbliebenen bemühte man sich möglichst viel Verkehr mit Ganzzügen anstelle von Einzelwagen abzuwickeln.

Diese Maßnahmen hatten natürlich mannigfaltige Auswirkungen auf die Gestalt der Infrastruktur. Ortsgüteranlagen kleiner Bahnhöfe wurden stillgelegt, die Gleise dann auch recht konsequent abgebaut zur anderweitigen Verwendung. Die verbleibenden „Knoten“ baute man großzügig aus mit erweiterten Kapazitäten und Ladehilfen (Krane, Förderbänder, Schüttgutrampen...). Auch der Betrieb änderte sich: die Ng hatten weniger Rangieraufenthalte auf kleinen Bahnhöfen, dafür wurden die neuen Knoten oft mehrmals am Tag (oder in der Nacht) bedient. Und so einige Nebenbahnen hatten 1990 zwar noch intensiven Personenverkehr, aber überhaupt keinen Güterverkehr mehr (was zu der Zeit im Westen noch recht selten vorkam).

Schön zu sehen sind die Auswirkungen an den bekannten Schmalspurbahnen: die Harzquerbahn etwa hatte ursprünglich auf allen Bahnhöfen Ortsgüteranlagen mit Güterschuppen, Ladestraße usw., aber schon um 1965 verblieben davon nur 1. die Bedienung der Anschlüsse im Vorortbereich von Nordhausen und Wernigerode sowie 2. Benneckenstein als einziger Wagenladungsknoten (sowie, bis 1986, der Bahnhof Brocken zur Versorgung der Grenztruppen). Alles andere, die schönen Ladestraßen und Güterschuppen in Drei Annen Hohne oder Elend, die Holzladestellen wie Allerbach, Anschlussgleise zu Steinbrüchen – das war alles überflüssig. Oder die Weißeritztalbahn Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf: dort gab es zwar bis 1994 Güterverkehr, aber der beschränkte sich seit etwa 1971 auf den "Wagenladungsknoten" Dippoldiswalde und zwei Großanschließer (Eisenhüttenwerk und Schrotthändler) in Schmiedeberg. Alles andere war tot und größtenteils rückgebaut.

Der Güterverkehr der DR-Ost durchlief also einen ähnlichen Wandel wie bei der Bundesbahn. Nur: im Westen war das ein langsamer, jahrzehntelanger Prozess der so richtig auch erst in den 90ern und dann ganz heftig 2001 mit „Mora C“ durchschlug. Die DR-Ost machte das viel früher und konsequente, und deshalb waren die entsprechenden Anlagen bei meinen Expeditionen schon lange „weg“.

Das alles soll keine Argumentation sein als Modellbahner kein DR-Vorbild zu wählen – nur zu, das war eine spannende Eisenbahn! Aber ganz so heil wie oft behauptet war die Eisenbahnwelt auch im Osten nicht. Solche historischen Randbedingungen sollte der Anlagenplaner im Hinterkopf haben.

Viele Grüße,
Sebastian

@Moderation: Ich finde schon dass dieses Thema in einem Planungsforum nützlich sein könnte, tue mich aber mit der Wahl des richtigen Unterforums schwer. Erst mal wähle ich "betriebsbezogene Überlegungen im Zusammenhang mit Anlagenplanung", falls es anderswo besser passt verschiebt gerne!

Hallo Hubert,

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #3

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So ganz kann ich den Inhalt oben nicht anschließen!

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #3

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Ich hätte auch gerne ein paar Quellenangaben zu den Aussagen!

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #3

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Ist jetzt ein West-NE besser als eine DR-Ost Schmalspurbahn?!

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