Bahnhof Mittental: Signale ... aber wie?
#26 RE: Verschlussplan fertig (ohne Block)
Ich hab mal die Spalten mit Weichen und Riegeln angemalt - Klick auf das Bild lädt das lesbare PDF, ich hab aber ein paar Kleinigkeiten beim Herummalen übersehen = nicht eingetragen:
b1: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln (wenn der Riegel W2+W3 riegeln würde, dann schon, weil W2 gegen Spitze befahren).
b2: W3 wird vom Herzstück her befahren, braucht also keine Verriegelung; W1 muss Flankenschutz bieten (das kleine a hab ich vergessen).
a2: W3 wird vom Herzstück her befahren, braucht also keine Verriegelung. Kleines a bei W2 fehlt.
a3: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
p1o: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
p2o: Auch hier muss, wie bei b2, W1 die Flanke schützen.
p2L: W2 muss Flankenschutz bieten.
p3L: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
n2: W6 wird vom Herzstück her befahren = muss man nicht riegeln.
n3: W6 wird vom Herzstück her befahren = muss man nicht riegeln.
f2: Im Durchrutschweg liegen W1 und W3; W2 ist egal.
Die besonderen Ausschlüsse hab ich mir nicht angesehen - das hat grad meine Geduld überfordert 
.
H.M.
Moin.
erst mal vielen herzlichen Dank, dass du dir das alles angeguckt hast.
Wenn ich das Richtig gesehen habe, habe ich außer den paar Schusseligkeite drei Hauptfehler gemacht. Und ich würde die gerne noch etwas hinterfragen, um sie besser zu verstehen.
Fehler 1, das Riegeln bei stumpf befahrenen Weichen.
Zitat von hmmueller im Beitrag #26
b2: W3 wird vom Herzstück her befahren, braucht also keine Verriegelung;
a2: W3 wird vom Herzstück her befahren, braucht also keine Verriegelung.
n2: W6 wird vom Herzstück her befahren = muss man nicht riegeln.
n3: W6 wird vom Herzstück her befahren = muss man nicht riegeln.
In dem Stellwerksbuch steht zwar viel zu der Technik drin, aber nicht wirklich viel zur Bedienung oder gar Planung.
Wie schon geschrieben, ist eindeutig für stumpf in "normaler" Geschwindigkeit befahrene Weichen kein Riegel vorzusehen - das hatte ich schon verstanden - und ist auch logisch, dass man sich Material und Wartung sparen möchte.
Wenn allerdings eine Weiche sowieso einen Riegel hat (da sie in anderer FS auch spitz befahren wird), warum nutzt man ihn nicht auch für die andere Richtung? Liegt es daran, dass man dem Fdl / Ww die Arbeit ersparen will den Hebel umzulegen (bzw. daran zu denken) ... oder hat das noch andere Vor- / Nachteile?
(Bei meiner Planung war ich, naiv wie ich bin, davon ausgegangen, wenn ein Riegel da ist, dann wird er auch benutzt.)
Fehler 2, Riegeln von Schutzweichen ...
Zitat von hmmueller im Beitrag #26
b1: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
a3: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
p1o: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
p3L: W3 wird nicht befahren = muss man nicht riegeln.
Den verstehe ich nicht. In dem Stellwerksbuch heißt es, dass ferngestellte Schutzweichen mit einem Zungenprüfer (<350m Drahtlänge) oder Riegel (≥350m Drahtlänge) versehen sein müssen.
Nun können natürlich keine Zungenprüfer verwendet werden, weil schon Riege da sind. Sollte man nicht daraus schließen, das Weichen in Schutzfunktion (kleines a) auch verriegelt sein müssen?
Da hätte ich gern mehr Hintergrund zu ...
Und Fehler 3,
Zitat von hmmueller im Beitrag #26
b2: W1 muss Flankenschutz bieten
p2o: Auch hier muss, wie bei b2, W1 die Flanke schützen.
p2L: W2 muss Flankenschutz bieten.
Wovor schützt diese Flankenschutz? Die an die Weiche anschließenden Gleise sind ja Streckengleise und keine Rangiergleise.
Magst du mit einem Szenario mal einer Phantasie auf die Sprünge helfen.
Vielen Dank im Voraus.
#28 RE: Verschlussplan fertig (ohne Block)
Zitat von TheRaph im Beitrag #27
... das Riegeln bei stumpf befahrenen Weichen.
Wenn allerdings eine Weiche sowieso einen Riegel hat (da sie in anderer FS auch spitz befahren wird), warum nutzt man ihn nicht auch für die andere Richtung? Liegt es daran, dass man dem Fdl / Ww die Arbeit ersparen will den Hebel umzulegen (bzw. daran zu denken) ... oder hat das noch andere Vor- / Nachteile?
Weil es dafür keinen Grund gibt
. Riegel verhindern, dass sich die anliegende Zunge von der Backenschiene entfernt - was durch das Rütteln beim Befahren oder durch eine gebrochene Zungenverbindungsstange passieren kann. Bei einer Fahrt gegen die Spitze gibt es dann eine Entgleisung. Wenn man aber stumpf über eine Weiche fährt, gibt es in beiden Fällen keine Entgleisung (zeigt die Erfahrung). Also ja, man erspart sich das - es kostet nur Zeit (und Verschlussstücke) und nützt nichts.Zitat von TheRaph im Beitrag #27
... Riegeln von Schutzweichen ... In dem Stellwerksbuch heißt es, dass ferngestellte Schutzweichen mit einem Zungenprüfer (<350m Drahtlänge) oder Riegel (≥350m Drahtlänge) versehen sein müssen.
Nun können natürlich keine Zungenprüfer verwendet werden, weil schon Riege da sind. Sollte man nicht daraus schließen, das Weichen in Schutzfunktion (kleines a) auch verriegelt sein müssen?
Da hätte ich gern mehr Hintergrund zu ...
Was in solchen Büchern alles steht
. Diese Regelung ist von 1971; aber schon in demselben Buch steht auf S.50:Zitat
...bei Weichen ohne Riegel oder Zungenprüfer, die als Schutzweichen dienen...
- was implizit sagt, dass es Schutzweichen ohne beides gibt.
Im "Stapf" (J.Stapf, Mechanisches Stellwerk, transpress, Ausgabe 1981; die DR-Entsprechung zu "Das mechanische Stellwerk") - der sich ja auf dieselbe Stellwerkstechnik und dasselbe Land = Deutschland bezieht - steht auf S.37:
Zitat
Tabelle 2.4 Grundsätze für die Zungenüberwachung
Schutzweichen für Reisezüge bei >350 m Drahtzuglänge, wenn die Weichen im Zugverkehr oder lebhaften Rangierverkehr gegen die Spitze befahren werden --> Riegel [und sonst keine Zungenüberwachung, auch kein Zungenprüfer]
Ich habe ein paar andere Bücher noch schnell durchsucht (u.a. W.Cauer, Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe, Springer, 1922), dort steht allerdings über die Zungenüberwachung von Schutzweichen gar nichts drin.
Bei Weichenantrieben, die keinen Zungenprüfer können (Zahnradantriebe wie z.B. auch die ersten Einheitsantriebe um 1920; Mitnehmerantriebe wie die Standardantriebe in Österreich usw.), stellt sich die Frage gar nicht.
Zusammengefasst: Ich bin mir sehr sicher, dass erst spät (frühestens in den 1930ern; aber eher erst in den 1950ern, und da nur bei der "reichen" DB) (manche) Schutzweichen mit Zungenüberwachung versehen wurden; und wegen des Bestandsschutzes daher die meisten Schutzweichen mechanischer Stellwerke nie dazu kamen. Dass man daher einen Riegel an einer Schutzweiche verwenden müsste, war sicher sehr lange nicht Teil irgendwelcher Regelungen; und daher auch nicht in Verschlussplänen und -kästen so vorhanden.
Zitat von TheRaph im Beitrag #27
...Zitat von hmmueller im Beitrag #26
b2: W1 muss Flankenschutz bieten
p2o: Auch hier muss, wie bei b2, W1 die Flanke schützen.
p2L: W2 muss Flankenschutz bieten.
Wovor schützt diese Flankenschutz? Die an die Weiche anschließenden Gleise sind ja Streckengleise und keine Rangiergleise.
Hab ich glaube ich schon erwähnt - am Beispiel b2: Ein von L kommender Zug wendet auf Gleis 3. Die Lok setzt über Gleis 2 um und befindet sich nun grade links von der Spitze der W1. Nun kommt ein Zug von O auf Gleis 2 = Fahrstraße b2: Fdl stellt dafür die Weichen - wir nehmen nun an, er muss W1 nicht in die Schutzposition bringen. Der Tf auf der umsetzenden Lok wartet geduldig, dass ihm mit der Fahne vom Stellwerk gewinkt wird, dass er auf Gleis 3 fahren kann. Der Fdl, weil halt (leicht gestresst, vergessen), sieht die Lok und winkt, ohne die W1 umzustellen: Flankenfahrt.
Lehre daraus: Jedes Gleis innerhalb eines Bahnhofs (also ein Gleis zwischen den Einfahrsignalen) ist ein "Rangiergleis" - und wenn's nur einmal alle Jubeljahre ist -; daher ist Schutz gegen jede mögliche Fahrt nötig.
Ausnahmen bestätigen die Regel - indem man auf gewissen Gleisen was verbietet (es gibt manchmal in größeren Bahnhöfen sowas wie "Streckengleise im Bahnhof"); aber das tut man nur ungern, weil's einen irgendwann - spätestens bei einem Bauzustand, Umleitungen im Bahnhof oder was immer - behindert. Wenn's nicht sehr teuer ist, ermöglicht man alle Fahrten - das ist schließlich der Sinn der Eisenbahn, oder?
H.M.
Vielen Dank für die fixe Antwort.
Den ersten und letzten Punkt habe ich (denke ich ) verstanden.
Der mittlere Punkt ist mir noch immer nicht ganz klar:
Zitat von hmmueller im Beitrag #28
Diese Regelung ist von 1971; aber schon in demselben Buch steht auf S.50:Zitat- was implizit sagt, dass es Schutzweichen ohne beides gibt.
...bei Weichen ohne Riegel oder Zungenprüfer, die als Schutzweichen dienen...
Ja, dass es solche gibt - OK. Ist aber hier nicht zutreffend, da sie sowieso (aus anderen Gründen) einen Riegel haben.
Zitat von hmmueller im Beitrag #28
Zusammengefasst: Ich bin mir sehr sicher, dass erst spät (frühestens in den 1930ern; aber eher erst in den 1950ern, und da nur bei der "reichen" DB) (manche) Schutzweichen mit Zungenüberwachung versehen wurden; und wegen des Bestandsschutzes daher die meisten Schutzweichen mechanischer Stellwerke nie dazu kamen. Dass man daher einen Riegel an einer Schutzweiche verwenden müsste, war sicher sehr lange nicht Teil irgendwelcher Regelungen; und daher auch nicht in Verschlussplänen und -kästen so vorhanden.
Den verstehe ich so:
Man hat früher™ reine Schutzweichen gar nicht physikalisch mit Zungenprüfern/Riegeln versehen. Aus Bestandschutz (und Kosten) hat man so was nur sehr selten nachgerüstet (besonders bei der DR, was ja der Rahmen für mein Szenario findet) - das kann ich super nachvollziehen.
Nun betrifft es hier in meinem Fall aber Weichen, die rein physikalisch aus anderen Gründen (andere FS erfordern sie) schon mit Riegeln ausgestattet sind. Es stehen also nicht die Baukosten / Umrüstkosten an der Weiche oder den Drahtzügen zu Debatte, sondern "Nur" die Riegelabhängigkeit.
Da mein Szenario zum Ende der Dampflokära bei der DR (Späte 70er Anfang 80er) spielt (oder wahlweise auch kurz nach der Wende, je nach Rollmaterial das ich verwende
) stell ich mir schon die Frage, ob man die Verpflichtung zum Riegeln der Schutzweichen in den vergangenen 60 Jahren mal nachgerüstet hätte (in Anlehnung an wohl später erstellten Regeln, die man in den Büchern zu dem Thema findet) oder nicht ?? Nebenbei:
Bin beim Suchen nach dem von dir genannten Buch (gibt's sogar überarbeitet von 2019 - leider nur gedruckt für unangenehme 60€) habe ich noch eine andere Broschüre gesehen "Mischtechniken in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken der Deutschen Reichsbahn – Teil I" ... (leider auch 40€ für 64 Seiten).
Da ist u.a. die Integration von Lichtsignalen in mechanische Stellwerke die Rede. In meiner Heimat (Stavenhagen) gab es eine solche Anlage: Weichen und ASig mechanisch, ESig Licht (HL). Das wäre sicher auch reizvoll ... weiß nur nicht ob es noch Sinn macht jetzt kurz vor Fertig alles umzuplanen ...
Dort gab es auch eine Voll-Schranke mitten im Bahnhof über 6 Gleise rüber. Die war so eine Art Elektromechanisch, man hatte den Kurbelkasten einfach mit einem Getriebe und E-Motor versehen, der Rest der Wellen, Seile und Transmissionen bis zu den Schranken war rein mechanisch. Das war für uns Kinder immer interessant zu sehen wie sich da alles drehte. Einmal war der Motor / Steuerung ausgefallen, da kam eine blaugekleidete Person runter und hat die Schranken von Hand runter gekurbelt.
Später als ich dann zur Ausbildung mit der Bahn gefahren bin, hat immer kurz vor Eintreffen des Zuges am Bahnhofsgebäude ein Wecker geklingelt (nicht richtig nur "zirp zirp pling", als wenn das nur noch ein Überbleibsel einer früheren Funktion war).
Ich bin dann immer schon aufgestanden und zu Bahnsteigkante gegangen ... entweder haben die andern das nicht gehört oder den Zusammenhang nicht erkannt. - Weißt du was der eigentliche Zweck des Klingelns (früher) gewesen sein mag? Es stand auch im Sommer häufiger die Stellwerkstür auf ... ich wollte eigentlich immer mal fragen ob ich rein kommen und gucken darf - hab mich nur nicht getraut ... und heute beiß ich mich in Hintern, wenn ich dran denke
.Mittlerweile ist das alles Geschichte. 2-Gleisiger Bahnhof an eingleisiger Strecke. Stellwerk ist ein grauer Betonklotz. Alle mal gewesenen Anschlussgleise sind rückgebaut oder zumindest abgeklemmt. Rangierbahnhof (4 Gleisige Sortierhafe) ist nur noch Wiese. Und ich wohne 280km weit weg davon ...
Raph
#30 RE: Verschlussplan fertig (ohne Block)
Zitat von TheRaph im Beitrag #29
Der mittlere Punkt ist mir noch immer nicht ganz klar:
... stell ich mir schon die Frage, ob man die Verpflichtung zum Riegeln der Schutzweichen in den vergangenen 60 Jahren mal nachgerüstet hätte (in Anlehnung an wohl später erstellten Regeln, die man in den Büchern zu dem Thema findet) oder nicht ??
Ich kenne da die Gepflogenheiten nicht wirklich. Aber nach dem, was ich da so besucht und fotografiert habe in den 80ern und frühen 90ern - v.a. Österreich, ein wenig Schweiz, kaum Deutschland -, wurde in der Regel nie nachgerüstet, und schon gar nicht so Kleinigkeiten: mittelgroßer Aufwand an Genehmigungsverfahren, für praktisch keinen Sicherheitsgewinn; und dem Risiko, dass man womöglich dann - wegen neuer Genehmigung - fünf oder sieben weitere Sachen auch hochrüsten musste, weil Bestandsschutz perdu. Aber das sag ich jetzt nicht als Fachmann, sondern nur als herumgereist seiender Laie ...
Zitat von TheRaph im Beitrag #29
Da ist u.a. die Integration von Lichtsignalen in mechanische Stellwerke die Rede. In meiner Heimat (Stavenhagen) gab es eine solche Anlage: Weichen und ASig mechanisch, ESig Licht (HL). Das wäre sicher auch reizvoll ... weiß nur nicht ob es noch Sinn macht jetzt kurz vor Fertig alles umzuplanen ...
Die DB ist und war meines Wissens die einzige Eisenbahn auf der ganzen Welt, die sich nicht entschlossen hat, mechanische Stellwerke mit Lichtsignalen nachzurüsten - wirklich alle anderen haben das gemacht und dafür wo nötig (eher nur mittleres Europa, glaube ich) Typenschaltungen entwickelt und sich genehmigen lassen. Das ist allerdings alles weitgehend Geschichte ...
Wenn Du eins der Einfahrsignale im Vorbeigehen einmal umreißt, kannst Du ja dann den Umbau auf Hl-Signale machen
...Zitat von TheRaph im Beitrag #29Auch das haben viele Eisenbahnen so gehandhabt ...
Dort gab es auch eine Voll-Schranke mitten im Bahnhof über 6 Gleise rüber. Die war so eine Art Elektromechanisch, man hatte den Kurbelkasten einfach mit einem Getriebe und E-Motor versehen, der Rest der Wellen, Seile und Transmissionen bis zu den Schranken war rein mechanisch. Das war für uns Kinder immer interessant zu sehen wie sich da alles drehte. Einmal war der Motor / Steuerung ausgefallen, da kam eine blaugekleidete Person runter und hat die Schranken von Hand runter gekurbelt.
Zitat von TheRaph im Beitrag #29
Später als ich dann zur Ausbildung mit der Bahn gefahren bin, hat immer kurz vor Eintreffen des Zuges am Bahnhofsgebäude ein Wecker geklingelt (nicht richtig nur "zirp zirp pling", als wenn das nur noch ein Überbleibsel einer früheren Funktion war).Ich bin dann immer schon aufgestanden und zu Bahnsteigkante gegangen ... entweder haben die andern das nicht gehört oder den Zusammenhang nicht erkannt. - Weißt du was der eigentliche Zweck des Klingelns (früher) gewesen sein mag?
Das waren die "Abmeldesignale", auch "Fahrsignale" (in Österreich) oder "Abläutesignale", eine Gruppe von "durchlaufenden Liniensignalen". Wenn man will, sind das die ursprünglichsten und eigentlichen Signale, die auf Eisenbahnen gegeben wurden: Entlang der "Linie" wurde von einem Bahnhof zum nächsten allen an der Strecke - v.a. Schrankenposten und Bahnwärtern - signalisiert (oder gemeldet - daher der Begriff "Zugmeldestellen") "ein Zug fährt von A nach B" oder "ein Zug fährt von B nach A". Bei optischen Telegrafen (vor den 1850ern) war die Information für alle schön sichtbar, mit den elektrischen Läutewerken wurden daraus Glockensignale, und noch später, als die Telefone aufkamen, wurden sie über Innen- und Außen-Wecker gegeben. Erst in den 1980ern wurde diese Art von "Information an alle" abgeschafft (und z.B. dadurch in der Schweiz die schönen Läutewerke überflüssig).
Im Signalbuch der DRG von 1935 sind sie unter "Läutesignale" (noch mit Glockenschlägen) zu finden, in der alten V2 der ÖBB aus demselben Jahr sind diese "Fahrsignale" schon alternativ als Weckersignale angegeben:
Die Nummern - Signal 1 und 2 - zeigen, wie alt diese Signale damals schon waren. Gegeben wurde sie mit dem Kurbelinduktor der Telefone (einmal oder zweimal die Kurbel ca. drei Umdrehungen), in den letzten Tagen, als die Telefonie schon moderner war, dann auch mit der Ruftaste. Noch ein paar Links dazu:
http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Abmeldesignale
http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Abmeldesignale+%5B1%5D
http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Durchlaufende+Liniensignale
http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Liniensignale+%5B1%5D
Zum Thema Liniensignale muss man auf jeden Fall Max Maria von Webers beißende Texte in seinem "Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen" von 1867 lesen ...
H.M.
Zitat
Erst in den 1980ern wurde diese Art von "Information an alle" abgeschafft
Umso erstaunlicher, dass dieses geklingel noch aktiv war. Aber der Osten lässt sich ja gerne Zeit .
Meine Ausbildung begann am 1.9.99 und endete drei Jahre später.
Nach Neubrandenburg zur Lehrwerkstatt und Berufsschule ging es mit dem Bus und erst der 4-monatige Betriebseinsatz in Teterow im 2. Lehrjahr brachte mich in die Verlegeheit mit der Bahn zu fahren.
Ich weiß nur nicht mehr genau welche Jahreszeit das war. Winter war's nicht. Also Herbst 2000 oder Frühjahr 2001 sind gute Kandidaten. Damals hat gerade der Betrieb für die RBs mit einem nicht-DB-Unternehmen auf der Strecke begonnen - mit modernen niederflurigen Triebwagen, bei den die Türen auf Knopfdruck auf gingen. Das war was ganz anderes als die alten Wagen die die DB in den IR verwendete. Da hatte jeder zweite Wagen noch den Kurbelgriff zum öffnen der Tür. Das war für mich Spaghetti-Mann ohne Muskeln immer ne Rangelei die aufzubekommen. 
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