Bahnhof Mittental: Signale ... aber wie?
Moin in die Runde.
Ich brauche ein bisschen Unterstützung bei der Planung meines Bahnhofs.
Konzeptname vorerst "Mittental" (ja iss einfallslos ich weiß, kann ich aber mit leben
).
Rahmenbedingungen:
Wir sind Teppich-Modulbahner in Spur N (nähere Info warum wieso in meiner Vorstellung).
Es geht hier um ein Bahnhofsmodul mit dem wir etwas Abwechslung in den Betrieb der auf dem Boden verlegten Gleise bekommen wollen.
Damit der Betrieb für meinen 7-Jährigen nicht zu komplex wird, aber sich trotzdem mit den Teppich-Strecken gut was machen lässt habe ich mich für einen Anschlussbahnhof bzw. Trennungsbahnhof an einer eingleisigen Strecke entschieden.
Mein Sohn mag Formsignale, also ist das Pseudovorbild der Bahnanlage schon etwas älter.
Die zeitliche Ansiedlung ist etwas schwer zu entscheiden. Ich sag jetzt mal so Osten von den 70ern bis um die Wendezeit.
Der Gleisplan steht soweit schon fest (ist auch schon gebaut) lässt sich aber zur Not noch anpassen, da die Gleise nur genagelt und noch nicht eingeschottert sind.
Gefühlt hat der Bahnhof für die angepeilte Zeit zu wenig Nebengleise (früher war ja mehr) und passt mehr in die heutige Zeit.
Andererseits das vorhandene Rollmaterial sehr unmodern und ich mag Dampfloks ... die fuhren im Osten bis in die 80er (hab als Kind selbst noch welche gesehen).
Was ich jetzt gerne mit euch erarbeiten würde, wäre 1. Vorbildgerechte Signalisierung und 2. das Stellwerk (aber eins nach dem Anderen).
Die optische Gestaltung des Umlands obliegt meinem Sohn (ich darf vielleicht Tipps geben).
Hier mal der Plan:
Wir haben ein durchgehendes Hauptgleis, ein Überholgleis und das eigentliche abzweigende Gleis.
An Nebengleisen gibt es nur ein (Frei-)Ladegeis, das gleichzeitig auch als Flankenschutz für die Hauptstrecke dient (dann kann ein Zug vom Abzweig einfahren während auf dem Hauptgleis ein Schnellzug durchfährt.)
Da der Bahnhof ohne Gefälle ist, hat das Überholgleis keine Flankenschutzeinrichtung.
Der Bahnhof wird (in der gedachten Welt) von 2 mechanischen Stellwerken bedient.
Durchfahrten sollen eigentlich nur auf Gleis 2 von Links nach Rechts und von Rechts nach Links möglich sein.
Durchfahrten von Rechts nach Oben/Hinten sind erstmal nicht vorgesehen.
Gleis 11 ist erst mal ein Freiladegleis (ggf. aber auch Güterschuppengleis ... weiß nicht was mein Sohn sich für Häuser aussucht).
Es ist mit einer Gleissperre versehen, damit die Wagen nicht versehentlich in den Verkehr rollen.
Betrieb:
Gelegentlich fahren D-Züge durch Gleis 2 ohne Halt.
Alle paar Nasen lang kommen ein regionale Züge und halten in Gleis 2 oder 3.
Es finden regelmäßig Zugkreuzungen statt und manchmal auch Überholungen (D-Zug rauscht durch während langsamer Güterzug auf Gleis 3 wartet).
Ob das so eingehalten wird, liegt natürlich an unserem 7 jährigen.
Fahrt nach Fahrplan findet also nicht statt (wäre mir auch zu langweilig - nicht falsch verstehen, ich habe großen Respekt vor denen, die sowas durchziehen können... iss aber nicht meins.)
Auf der abzweigenden Strecke fährt entweder ein Schienenbus hin und her (Thema Anschlussbahnhof) oder es fährt 'ne Bimmelbahn, die dann auf Gleis 1 hält und über Gleis 2 die Lok umsetzt.
Richtung "Hinten" gibt es irgend etwas, dass auch Güterwagen braucht (denkt euch was, es ist ja eh keine feste Anlage), so dass auch mal ein kurzer Güterzug in Gleis 1 eintrudelt und mit den Wagons auf Gleis 11 zusammengestellt wird.
Der Haupt-Güterverkehr läuft Richtung "Rechts", so dass Gleis 1 als Aufstellgleis benutzt werden kann.
Güterwagen in Richtung "Links" müssen über extra Sägezahn-Rangierungen auf Gleis 2 aufgestellt werden.
Auf/über Gleis 3 wird nicht rangiert.
Meine Fragen dazu:
- Ist die Konzeptionierung soweit denkbar, oder muss z.B. neben dem Freiladegleis noch unbedingt eine Lokbehandlung dazu? (Wir fahren ja auch Dampfloks auf der Anlage - oder reicht ein Wasserkran und Kohlen gibt es auf einem anderen gedachten Bahnhof.)
Oder doch lieber keine Güterzugrangierungen auf Gleisen, die normal dem Personenverkehr vorbehalten sind? - Wie sieht das mit den Durchfahrten aus? Ich habe das Gefühl, dass zu Zeiten mechanischer Stellwerke bewusst auf unnötige Durchfahrten verzichtet wurde, weil es die Einstellung zweier Fahrstraßen gleichzeitig erforderte inklusive den damit notwendigen sicherungstechnischen Sonderlocken.
- Ist die Siganlisierung der Hauptsignale soweit richtig? Wenn nein was fehlt, was ist falsch?
- Müssen noch irgendwo Sperrsignale dazu (abgesehen von der Gleissperre an Gleis 11.) Ich würde jetzt behaupten in Gleis 3 ist nix nötig und in 1 und 2 möglicherweise schon, da dort ja rangiert wird (umsetzen der Lok für Zug in Gleis 1) oder darf ich mir die sparen?
- Was wäre eine Sinnvolle Positionierung der Stellwerke?
Ggf. Inselstellwerk Links zwischen Hauptstrecke und Abzweig. Und Rechts eines neben dem EG in Höhe von N1? Andere Vorschläge (ggf. mit Begründung).
Welches sollte das Befehlsstellwerk und welches Wärterstellwerk sein?
Vielen Dank im Voraus.
#2 RE: Bahnhof Mittental: Signale ... aber wie?
Danke für den guten Gleisplan - hat alles bis auf Weichennummern
.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Ist die Konzeptionierung soweit denkbar, oder muss z.B. neben dem Freiladegleis noch unbedingt eine Lokbehandlung dazu? (Wir fahren ja auch Dampfloks auf der Anlage - oder reicht ein Wasserkran und Kohlen gibt es auf einem anderen gedachten Bahnhof.)
Bitte keine Lokbehandlung.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Oder doch lieber keine Güterzugrangierungen auf Gleisen, die normal dem Personenverkehr vorbehalten sind?
Rangieren im Sinne vom Zug zusammenstellen (Ausgangs/Endpunkt für Züge) würde hier nicht passieren, sondern nur Bedienen der Ladestelle.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Wie sieht das mit den Durchfahrten aus? Ich habe das Gefühl, dass zu Zeiten mechanischer Stellwerke bewusst auf unnötige Durchfahrten verzichtet wurde, weil es die Einstellung zweier Fahrstraßen gleichzeitig erforderte inklusive den damit notwendigen sicherungstechnischen Sonderlocken.
So ist es.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Ist die Signalisierung der Hauptsignale soweit richtig? Wenn nein was fehlt, was ist falsch?
Richtig, es fehlt auch nichts.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Müssen noch irgendwo Sperrsignale dazu (abgesehen von der Gleissperre an Gleis 11.) Ich würde jetzt behaupten in Gleis 3 ist nix nötig und in 1 und 2 möglicherweise schon, da dort ja rangiert wird (umsetzen der Lok für Zug in Gleis 1) oder darf ich mir die sparen?
Nur nicht. Das wenige Rangieren macht man mit Handsignalen.
Das Sperrsignal an der Gs hast du hoch gezeichnet - das wäre extrem unüblich; wenn du damit das niedrige Gs-Signal meinst, dann ok.
Es könnte sein, dass in echt die Gs von beiden Seiten abwerfend sein müsste, weil ein kurzer Durchrutschweg an ihr endet - aber da bin ich in D nicht sattelfest.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Was wäre eine Sinnvolle Positionierung der Stellwerke?
Ggf. Inselstellwerk Links zwischen Hauptstrecke und Abzweig. Und Rechts eines neben dem EG in Höhe von N1? Andere Vorschläge (ggf. mit Begründung).
Inselstellwerk mag niemand, weil man auf 2 Seiten rausschauen muss, was immer ungut ist, insbes. mit mech. Stw. Also beide jeweils seitlich, i.d.R. auf der anderen Seite als das EG, weil man dann eher einen besseren Blick auf die Gleise hat.
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Welches sollte das Befehlsstellwerk und welches Wärterstellwerk sein?
Gute Frage. Wegen Streckenblockbedienung würde ich das Befehlsstellwerk auf die Abzweigseite (links) stellen.
H.M.
#3 RE: Bahnhof Mittental: Signale ... aber wie?
#4 RE: Bahnhof Mittental: Signale ... aber wie?
Die Signalisierung der Durchfahrten auf Gleis 2 ist vorbildlich! Wird auf der MoBa selten realisiert. 
Mit Hp1-Gruß - Helmut
Hallo Raph,
zu Deiner Aussage
Zitat von TheRaph im Beitrag #1
Fahrt nach Fahrplan findet also nicht statt (wäre mir auch zu langweilig - nicht falsch verstehen, ich habe großen Respekt vor denen, die sowas durchziehen können... iss aber nicht meins.)
möchte ich folgendes anmerken:
Zunächst einmal legt ein Fahrplan ja fest welche Züge fahren und in welcher Relation in Bezug auf Strecke und Abfolge zu einander. Was erstmal nicht zwingend beduetet, dass ein Fahrplan auch Uhrzeiten vorgibt und somit auch eine (Modellzeit-)Uhr erfordert!
Betrieb ganz ohne Fahrplan ist m.E. aber nicht sinnhaft sondern eher dem SPUK-Modus zuzuordnen
und somit kein "echter" Betrieb. Sobald mehr als ein Zug verkehrt, muss koordiniert werden, wie seine Fahrt in Bezug auf den anderen Zug bzw. die anderen Züge erfolgt. Sonst kannst Du dir den ganzen Hokuspokus mit der Sicherungstechnik auch gleich schenken. Das wird nämlich schon recht aufwändig für Mittental: Nach Osten sind es sechs Fahrstraßen und nach Westen derer immerhin 8! Und sobald Du zwei Stellwerke planst, ist zumindest der Bahnhofsblock doch mehr oder weniger zwingend erforderlich. Das ist gewiss nicht unterkomplex, insbesondere für Deinen Sohn. Und zwar nicht nur von der Technik her, sondern auch in Bezug auf die Anwendung.Ein wenig Vereinfachung ist da wohl tatsächlich sinnvoll, aber bitte nicht in punkto Fahrplan im o.g. Sine (ggf. ohne Uhrzeit). Vlt. solltest Du für den Anfang darüber nachdenken, das ganze erstmal im Zugleitbetrieb zu planen? Klar, dann fällt der D-Zug, der "durchrauscht" erstmal aus.
Dirk
#6 Bahnhof Mittental: zu Formsignalen und Wasserkran
Hi Raph,
"keine Lokbehandlung" ist hier schon klar geantwortet worden, ich möchte aber dem Wasserkran das Wort reden; am Gleis 2 je einen kurz vor den Signalen. Solche gibt es heute nicht mehr und so sind sie aus unserer Erinnerung verschwunden; sie waren aber so normal, dass ich kein Foto gemacht habe - obwohl ich schon eine Kodak-Box hatte ...
Ich bin gerade wieder mal durch die Lande gereist und habe erstaunt Formsignale in Betrieb gesichtet,
Zitat
also ist das Pseudovorbild der Bahnanlage schon etwas älter
aber nicht unbedingt!
Schönes Wochenende,
Reiner
#7 RE: Bahnhof Mittental: zu Formsignalen und Wasserkran
OT:
Zitat von Gilpin im Beitrag #6
Ich bin gerade wieder mal durch die Lande gereist und habe erstaunt Formsignale in Betrieb gesichtet,
Wenn man nicht gerade der Meinung ist, dass das Eisenbahnwesen eines Landes zu einem grandiosen Museum werden soll, dann ist der Zustand in Deutschland nur mehr als Katastrophe zu beschreiben. Noch in den 1980ern waren in Ländern wie Österreich, teils auch der Schweiz oder Italien alte Sicherungsanlagen und Signale ungefähr so verbreitet wie hier - 20 Jahre später waren sie dort praktisch zu 100% durch moderne Anlagen ersetzt worden, zum Teil die Spurplanstellwerke wieder durch ESTW; während in Deutschland Formsignale und mechanische Stellwerke noch immer weit verbreitet sind: Formsignalkarte.
Noch mehr OT: Nur Deutschland mit seinen 4 CSU-Verkehrsministern, Großbritannien (ebenfalls mit katastrophaler Politik) und wohl Indien (riesig und veraltet) sind so rückständig
./noch mehr OT
/OT (
)H.M.
#8 RE: Bahnhof Mittental: zu Formsignalen und Wasserkran
#9 Die neue Stellwerkstechnik...
#10 RE: Bahnhof Mittental: zu Formsignalen und Wasserkran
Hi Alle,
ich bedanke mich zuallererst für die Formsignalkarte - ein irres Ding. Weiter bin ich sicher ausreichend Siemens-minded; und mein Vater baute mir schon als Kind/Jugendlicher ein SpDr. Naja; aber ich habe mich in die nachgeahmten Trix-Hebelstellwerke eines Klassenkameraden nie hineindenken können. Mir war es aber eigentlich nur auf modellbahnerische Belange angekommen ...
.
Allen ein vergnügliches Restwochenende,
etwa mit einem Fußballspiel
,
Reiner
Tja, Formsignale werden sogar teilweise noch neu aufgestellt (z.B. weil das alte aus Gründen ein Stück versetzt werden muss).
Hab da neuerlich mal n Bild im Netz gesehen.
Aber vielleicht ist die Tatsache, dass es noch so viele alte Stellwerke gibt auch darin begründet, dass die neuen Stellwerke schon nach 40 Jahren wieder erneuert werden müssen, und damit kein Geld mehr da ist, die wirklich alten zu ersetzen 
Ist halt eine grundlegende Tatsache: Je mehr Plastik verbaut wird, umso kürzer die Lebenserwartung.
In den alten Jüdel, Einheit usw. Stellwerken gibt es ja auch Elektrik - aber eben mit Bakelit und stoffummantelten Gummiadern ... oder so.
Würd' mich ja schon mal interessieren, wie so ein modernes Stellwerk in 120 Jahren aussieht.
Wenn dann noch Computersteuerung dazu kommt, wird die Halbwertzeit noch kürzer. Dann ist zwar vielleicht die Hardware noch Top, aber für die Software gibt's keine Updates mehr oder die Anlage lässt sich mit den neuen Betriebsrechnern nicht mehr steuern, weil es den Treiber nur in 32 Bit gibt etc.
(Kann sein, das das bei eisenbahntechnischen Anlagen gaaanz anders ist - glaub ich aber nicht dran).
BTT:
Habe den Gleisplan vervollständigt:
Jetzt kommen die Fragen zu den Antworten:
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Danke für den guten Gleisplan - hat alles bis auf Weichennummern.
Erledigt ... hoffe das ist richtig so.
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Bitte keine Lokbehandlung.
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Rangieren im Sinne vom Zug zusammenstellen (Ausgangs/Endpunkt für Züge) würde hier nicht passieren, sondern nur Bedienen der Ladestelle.
Also die Idee war, dass ein Kurzer Güterzug rückwärts in das Gleis reindrückt, ein paar Wagen ankuppelt und dann weiter fährt. Bzw. ein längere Güterzug in das Gleis reindrückt und ein paar Wagen stehen lässt.
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Das Sperrsignal an der Gs hast du hoch gezeichnet - das wäre extrem unüblich; wenn du damit das niedrige Gs-Signal meinst, dann ok.
Es könnte sein, dass in echt die Gs von beiden Seiten abwerfend sein müsste, weil ein kurzer Durchrutschweg an ihr endet - aber da bin ich in D nicht sattelfest.
Die Höhe habe ich korrigiert. Ich kann die Gs auch weiter nach Osten verlegen, wenn es dann mit etwas mehr Durchrutschweg angenehmer ist ...
Zitat von StephanB im Beitrag #3
Bzgl des Fahrdienstleiterstellwerkes bzw Weichenwärterstellwerkes. Würde ich jeweils auf der Höhe der Asig's auf Gleis drei stellen.
Tja Stephan ... da muss ich mal verraten, dass die NE4 da steht, weil vorne das Modul zu ende ist
Nenn es Fehlplanung oder verspätete Bahnsteigbreitenoptimierung - hätte sich aber nicht besser machen lassen, da der Bogen noch mit aufs Brett sollte, damit das ESig noch halbwegs mit Abstand vorm Bahnhof steht ohne dass das Modul zu lang wird und die Gesamtgeometrie ins KATO-System passen muss (mit großen Radien).
Mein Vorschlag im Bild.
Zitat von djue6867 im Beitrag #5
Betrieb ganz ohne Fahrplan ist m.E. aber nicht sinnhaft sondern eher dem SPUK-Modus zuzuordnenund somit kein "echter" Betrieb. Sobald mehr als ein Zug verkehrt, muss koordiniert werden, wie seine Fahrt in Bezug auf den anderen Zug bzw. die anderen Züge erfolgt. Sonst kannst Du dir den ganzen Hokuspokus mit der Sicherungstechnik auch gleich schenken.
Jaaa ich kann die Sichtweise nachvollziehen. Allerdings ist es halt auch keine "Anlage". Damit fehlt der Schattenbahhof und momentan die Möglichkeit Züge nach Plan abzurufen.
Es wird also der Zug kommen, der als nächstes ansteht und der Fdl entscheidet nach Lust und Laune, in welches Gleis der Zug einfährt und wo wieder aus.
Es bleibt ja auch nicht so. Ich hoffe auf weitere Module, ggf. Fiddleyard usw. dann ist mehr möglich und Sohnemann ein paar Tage älter. ... Aber man muss ja nicht ganz falsch anfangen, bloß weil nicht gleich alles richtig machen kann.
Zitat von djue6867 im Beitrag #5
Und sobald Du zwei Stellwerke planst, ist zumindest der Bahnhofsblock doch mehr oder weniger zwingend erforderlich. Das ist gewiss nicht unterkomplex, insbesondere für Deinen Sohn. Und zwar nicht nur von der Technik her, sondern auch in Bezug auf die Anwendung.
Ja da hast du wohl recht. Das mit der Imitation eines mechanischen Stellwerkes ist auch noch nicht ganz in Blei gegossen. Als alternative bleibt ein Spurplanstellwerk. Dazu habe ich schon ein Schaltungkonzept auf'm Zettel.
Technisch reizt mich das andere mehr.
Ich denke, das wird sich entscheiden, nachdem ich mit Euch mal die Abhängigkeiten durchgegangen bin.
Zitat von Gilpin im Beitrag #6
ich möchte aber dem Wasserkran das Wort reden; am Gleis 2 je einen kurz vor den Signalen.
Da würde ich dich bitten noch mal etwas genauer auszuführen. Das Gleis 2 hat nämlich 2 Seiten.
Der Wasserkran könnte sich mit Gleis 1 oder Gleis 3 geteilt werden (wenn man schon so schlau ist ein WK für 2 Gleise zu nutzen).
Oder brauche ich einen dritten für das Gleis 1 ???
Eine Frage noch in die Runde. Da ich nun die Weichen eingezeichnet habe, müsste daran noch geschrieben werden, womit diese ausgestattet sind.
Ich sehe aber noch nicht ganz durch, bei welcher Weiche ein Weichenriegel vorzusehen ist und wo ein Zungenprüfer ausreichend ist.
Könnt ihr mich da aufschlauen?
Es heißt, dass Riegel vorgeschrieben sind für:
- ferngestellte gegen die Spitze befahrene Weichen die mit weniger als 65km/h werden (Bei Drahtzuglängen von >350m)
- ferngestellte gegen die Spitze befahrene Weichen die mit mehr als 65km/h
- ferngestellte stumpf befahrene weichen mit mehr als 120km/h (Bei Drahtzuglängen von >350m)
- ferngestellte Schutzweichen (Bei Drahtzuglängen von >350m)
- ferngestellte Weichen mit 1200m Halbmesser (gegen die Spitze immer, stumpf nur bei Drahtzuglängen von über 350m - Inklusive Mittellriegel)
- zu sichernde Ortsbediente Weichen.
Der Zungenprüfer ist wiederum vorgeschrieben für
- ferngestellte gegen die Spitze befahrene Weichen die mit weniger als 65km/h werden (Bei Drahtzuglängen von <350m)
- ferngestellte stumpf befahrene weichen mit mehr als 120km/h (Bei Drahtzuglängen von <350m)
- ferngestellte Schutzweichen (Bei Drahtzuglängen von <350m)
- ferngestellte Weichen mit 1200m Halbmesser (stumpf nur bei Drahtzuglängen von über 350m - Inklusive Mittellprüfer)
Aber was davon trifft auf meinen Bahhof zu?
Was sind die Geschwindigkeiten und was nehme ich als Drahtzuglängen im Modellmaßstab an?
Gruß Raph
#12 RE: Bahnhof Mittental: zu Formsignalen und Wasserkran
Guten Morgen -
Ohne dass ich diese langen Regeln lies - alle außer W2 und W5 brauchen definitiv Riegel, weil sie bei Durchfahrten gegen die Spitze befahren werden. Damit liegst Du in 95% der Fälle richtig.
W2 würde man auch mit Riegel versehen, weil sie bei einer Einfahrt gegen die Spitze befahren wird. Die Einfahrt hat zwar sicher vmax 60 (oder 50, oder 40, je nach Weichenradius von W2 und W3), aber bei einer Einfahrt rechnet man mit überhöhter Geschwindigkeit.
Nur die W5 kriegt keinen Riegel, weil sie sicher 190m Radius hat, als Weiche in einem Kreuzungsgleis (300m nur dann, wenn der Bf mal heftig für viel Verkehr auf der Anschlussstrecke aufgepeppt wurde); man spendiert ihr aber einen Zungenprüfer (wenn die Weichenantriebsbauart das kann - Einheitsantriebe können das). Wirklich nötig ist er nicht, kostet aber kaum was (insbes. keine Drahtzugleitung und keinen Hebelplatz).
Ein paar Details: Die üblichen Reichsbahnweichen in Bahnhöfen haben 190, 300 oder 500 m Radius; und vertragen Geschwindigkeiten von 40, 50 und 65 km/h (in Deutschland auf 60 "abgeregelt", Grund hab ich vergessen). Bei Endstellwerken kommst Du bei üblichen Gleisplänen kleinerer und mittlerer Bf nie über 350 m Stelllänge. Zuletzt fährt die Eisenbahn schon seit Mitte des 19. Jhdts 70...80 km/h; nur auf Nebenbahnen bleibt man auch bei Durchfahrten immer darunter, und auf kurvenreichen Strecken im Gebirge; aber in letzteren Fällen hat man trotzdem praktisch immer Riegel vorgesehen: Hauptbahnen kriegen sowas eben; bei einem abwärtsfahrenden Zug kann's auch mal schneller werden ; und der Riegel bietet mehr Sicherheit gegen Verschleiß bei der höheren Belastung auf Hauptbahnen.
So ca. ist das. Ausnahmen bestätigen die Regeln ... für die Weichennummern - waren jetzt schon hilfreich.
Zuletzt: Durchrutschweg länger hinter N1 ist m.W. unnötig, weil die Einfahrt schon eine langsame ist (über die abzweigende W2).
H.M.
Sooo ich habe jetzt alle Änderungen eingefügt.
Abweichend vom Vorschlag habe ich mich jetzt doch entschieden für W2 nur den Zungenprüfer vorzusehen.
Auf der Nebenbahn ist man nicht wirklich schnell unterwegs, zur Sicherheit hab ich mal noch ein Zs3 mit aufgestellt.
Das entspricht im Übrigen auch der Vorlage, die im Buch "Das Mechanische Stellwerk" vom Eisenbahn-Fachverlag enthalten ist (L-Stadt)
Das macht das Stellpult einfacher.
Danke - gemeinsam wird alles gut :)
Kann ich mit euch jetzt hier auch den Verschlussplan durchgehen oder muss der in ein anderen Forumsbereich?
#14 RE: Gleisplan fertig ... es folgt der Verschlussplan
Here you are ...
Äh ... ja, aber nein: Die Symbole müssen auch noch oben<->unten gespiegelt sein. Der Punkt ist nämlich der Stellwerker, und der steht (in Mitteleuropa) bei einem mechanischen Stellwerk auf der Gleisseite der Hebelbank (bei englischen Stellwerken hingegen tatsächlich dahinter ...).
Wieso ist das nur alles soooo schwierig?
H.M.
#18 RE: Fragen zum ASig Vorsignal
#19 RE: Fragen zum ASig Vorsignal
#20 Verschlussplan fertig (ohne Block)
Hier der Verschlussplan (ohne Elektr. Bahnhofsblock).
Bitte um Sichtung und Kommentare ... danke
Kleiner Schntzer ... habe mit Mitteldorf statt Mittenthal beschriftet ... oops
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#21 RE: Verschlussplan fertig (ohne Block)
Interessant.
Ich hab mal die Ein- und Ausfahrten am linken Bfkopf durchgelesen.
b2: Die W1 soll schon Flankenschutz bieten. "Gefahrfall": Zug aus L wendet auf Gl.3. Lok ist beim Umsetzen, ist schon über W1 nach links gefahren. Jetzt kommt Zug aus O auf Gl.2. Ohne zwingende Minusstellung der W1 könnte die Lok schön in dessen Flanke fahren.
a3: Minusstellung der W3 würde ich schon erwarten. Als Zwieschutzweiche würde das b1 & p1o ausschließen; wenn das dringend zugleich nötig ist, würde man W3 vllt. doch zu Verzichtweiche machen.
p2o: Auch hier m.E. Minusstellung der W1 als Flankenschutz.
p2L: Verriegeln von W1 ist unnötig.
p3L: Ich denke, Ausschluss mit f2 ist nötig. f2 kann nicht Minusstellung der W3 verlangen, weil man für Durchfahrten f2 zugleich mit p2L stellen können will. Dann würde aber bei f2 zugleich mit p3L der Durchrutschweg hinter P2 in die Flanke von p3L führen . Alternativ verlangt man doch Minusstellung der W3 für p3L und verhindert damit Fahrten von/nach O auf Gl.1.
Rest später ...
H.M.
Erst mal vorweg: Der Begriff „Verzichtweiche“ ist für mich neu. Ich vermute es ist das, dass ich mit den durchkreuzten Kästchen markiert habe. Offizielle Beschreibung für dieses Symbol in der Dienstanweisung für Muster für Stellwerkspläne ist etwa „Dies Weichenposition sollte nach Möglichkeit beim Einlegen der FS so hergestellt werden, wird aber durch den FS-Hebel nicht verschlossen. Wird die Weiche für eine andere FS in anderer Stellung benötigt, ist es OK wenn sie anderst steht.“ (Frei zitiert, hab das Werk gerade nicht zur Hand)
b2: das war auch meine Denke, war mir dann aber nicht Sicher ob das zu viel ist (wobei … gibt es zu viel Sicherheit?) - kommt also „+“ rein.
a3 ist ein Problem. Eigentlich war die Idee, dass bei Einfahrt aus L in 3 eine Gleichzeitige Einfahrt aus O in 1 erstrebenswert erscheint. So lässt sich der Fahrplan so optimieren, dass in einem Umsteigevorgang die Leute von der Hauptstrecke sowohl in die Nebenbahn als auch umgekehrt umsteigen können.
Natürlich ist der Fahrplan so, dass die Nebenbahn etwas früher kommt und später fährt, damit die Hauptbahn nicht durch die Nebenbahn aufgehalten wird. Aber hin und wieder kommt ein Zug ja auch mal zu spät und dann wäre es halt praktisch beide Zuge gleichzeitig einfahren zu lassen.
Außerdem ist der Verkehr auf Gleis 1 weitestgehend unabhängig von dem, was auf Gleis 2 und 3 einfährt, ausfährt, durchfährt oder kreuzt.
In meinem ersten Plan war nur W3 verriegelt und W2 mit Zungenprüfer versehen (bei allen gegebenen Bedingungen zulässig und auch ausreichend). Nicht zu Letzt wollte ich ein paar Riegelhebel sparen und die Vorgänge vereinfachen.
Beim Ersinnen der Riegel bin ich dann über die Zwischenverriegelung gestolpert und habe mir überlegt, dass man mit nur einem Hebel gleich 2 Weichen verriegeln kann und habe die beiden Zungenprüfer (W3 und W5) umgewidmet und sie an die Nachbarweichen mit ran gehängt..
Beim Ermitteln der Verschlüsse und Ausschlüsse bin ich dann über das Problem gestolpert, das du gerade ansprichst.
Die erste Idee war, W2 und W3 wieder zu trennen, da gäbe es 2 Möglichkeiten:
Bei b1/p1o den Flankenschutz W3+ optional zu halten und als W3– als Flankenschutz für a3/p3L festzuschreiben.
Oder für b1/p1o den Flankenschutz W3+ festzusetzen und als W3– für a3/p3L optional zu halten.
Da 2 gleichzeitige Einfahrten auf Gleis 2 und 3 bzw. je eine gleichzeitige Ein- und Ausfahrt auf Gleis 2 und 3 nicht möglich ist, kann es den Flankenfall bei a3/p3L nur in Verbindung mit Rangiertätigkeiten geben.
Bei b1/p1o könnte es den Flankenfall auch geben, wenn ein Zug von F auf 2 einfährt und zu spät bremst (bzw. mit Durchfahrt rechnet weil er Vr2 übersehen hat und dann an P2 Hp0 sieht). - So mein Denkwirrwarr bis daher.
Andererseits kann man bei Einfahrt f2 natürlich W2+ verlangen, ich war so naiv zu glauben, das man f2 mit optionalem W3– anlegen könnte und dann gleichzeitig auf 3 ausfahren kann. Das ist aber ggf. Unsinn … 
Da in dem Bahnhof keine Züge zusammengestellt werden, wird hauptsächlich zum Umsetzen der Lok auf Gleis 2 Rangiert. Da das erst passiert wenn der Zug bereits auf Gleis 1 eingefahren ist, besteht keine Gefahr.
Das auf Gleis 2 aber noch rumrangiert wird, währen auf Gleis 3 gerade was aus L einfährt ist damit wahrscheinlicher.
Danke für den Denkanstoß. Ich werde da die Nacht noch mal drüber schlafen müssen...
p2o: wird so gemacht.
p2L: Ich hatte gedacht wegen der Durchfahrt. Die wird durch gleichzeitiges Einlegen von p2L und f2 erreicht und sollte bei >60kmh ne verriegelte Weiche W1+ vorfinden ... oder?
p3L: Das überlappt sich mit meinen Ausführungen zu a3.
Was denkst du: Hätte man in der „Echten Bahn“ eine Einfahrt auf F->2 bei Gleichzeitiger Ausfahrt nach L zur Debatte gestanden? Wenn ich deine Ausführungen so durchlese, kann ich mir ne Menge Ärger sparen, wenn ich f2 gegen p3o ausschließe und für f2 die W3+ erzwinge.
Dann würde W2 den Zungenprüfer bekommen und könnte unabhängig von W3 gestellt werden.
Einziger haken: Im Fall von b1 ist W3+ eine Verzichtsweiche und wird bei gleichzeitigem Einlegen von a3 doch auf W3– gestellt. 
Ich mal das heute Abend mal auf, dann kann ich darüber noch ein wenig Grübeln... Danke soweit
#23 RE: Verschlussplan fertig (ohne Block)
Zitat von hmmueller im Beitrag #23
Zu Verzichtsweichen siehe hier und in der Mitte dieser Seite.
Hab Dank.
Den Artikel auf Stellwerke hatte ich schon mal gelesen ... allerdings die Fachbegriffe dazu voll verdrängt
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